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          分析及檢修摩托車點火系統故障
          來源:本站整理  作者:佚名  2012-10-11 08:39:49

          一.脈沖發生器<觸發線圈>

          摩托車脈沖發生器用于檢測發動機轉速及控制點火提前角,脈沖發生器的觸頭與轉子外凸臺之間的間隙一般在0.3~0.5mm左右,觸發間隙就是磁路的氣隙,氣隙越小磁通損失越少,觸發線圈的感應電動勢就越大,觸發線圈在磁電機轉子旋轉一圈時,會產生一個正負脈沖信號(有的車系有多個長短不一,間隔不等的凸臺,它一個旋轉周期就會產生多個長短不一間隔不等的脈沖信號)去觸發可控硅導通被充電的儲能電容的回路,使被充電的儲能電容通過點火線圈放電,使點火線圈次極產生互感高壓電火花,觸發信號會隨著轉速的加快而增大,觸發信號的頻率也隨轉速的加快而加快(現在的點火器一般都采用頻率進角),觸發信號有先正后負,也有先負后正,這取決于觸發線圈結構與位置而定。

           

          當點火系統有故障時,應先判斷觸發線圈是否有問題,這時可采用萬用表測量其阻值與電壓,因為在電子點火器中,觸發極所需要的電壓和電流都很小,所以觸發線圈匝數較少,因此用普通的機械式萬用表不易測出其電壓,選用靈敏度較高的數字萬用表或高檔測試儀相對來說容易些,采用萬用表阻值擋,表筆與觸發線圈輸出線對接,另一表筆與機體相接如圖1所示,測得阻值,然后再根據測量結果選擇合適的量程,精確地測量出相關的數據再與廠家理論值進行比較來判斷其好壞。(不同車系觸發線圈的阻值是不同的,溫度不同時阻值也有差別)如阻值不在規定范圍內,必須更換觸發線圈。

           

          觸發線圈電壓檢測,將萬用表調至交流最低擋,表筆與觸發線圈輸出線對接,按電啟動按鈕,觀測其交流電壓是否達到0.7V(觸發可控硅必須0.7V以上才能導通)以上,因啟動轉速較低,加上萬用表的精確度不夠,測量的電壓不易觀測到,還是采用自制發光二極管燈(只要用一只發光二極管焊出雙線,紅色發光二極管最低發光電壓為1V)查看其燈光更容易檢測出觸發線圈的狀況,如圖2所示。如遇到有的故障隨著發動機的溫度上升而引起無火狀況,此類故障可先騎行,讓發動機溫度上升,斷火后用萬用表測量,查看數值變化。可是這樣騎行試車費時又麻煩,還是選用熱風槍對著觸發器加溫,這樣測試方便快速,將萬用表調至阻值擋雙表筆與它雙線連接查看它的阻值變化,阻值變化不超30%為正常,如測出阻值超出范圍必須更換。(點火線圈,電子點火器也可以采用就車加溫檢測跳火狀況)如圖3所示。觸發線圈除了阻值與電壓檢測外,還要注意輸出導線是否因外皮磨損與機體短路或者與充電線圈,照明線圈導電造成觸發信號錯亂而引起發動機不能啟動或者工作異常的情況。

           

          觸發脈沖信號用示波器采樣典型的磁脈沖波形如圖4所示,多凸臺的長短不一的波形如圖5所示。觸發脈沖信號使用示波器更易觀測其工作狀態是否正常,正常時每個波形最大最小峰值電壓應相差不多,波形的幅值,頻率和形狀在一般的條件下是一致的,波形的頻率隨著轉速增加而增加。

           

          二.點火充電線圈

          摩托車交流AC-CDI點火器,觸發可控硅導通,利用電容的儲蓄電能,通過點火線圈初極放電來點火,所以必須有一組高壓充電線圈以100~400V的電壓,整流后對儲能電容充電。因點火充電線圈線經細小加上受安裝位置等因素影響,容易出現充電線圈匝間短路、燒毀、斷路,電壓不足等故障,造成點火器儲能電容充電不足,引起電火花過弱或者無火,引起發動機冷機啟動困難或者不易啟動,怠速不穩,高速發沖等。點火充電線圈輸出線一般以半波方式輸出,一端接地,另一端進入點火器內部整流后對儲能電容充電,也有車系采用雙線或者三線進入點火器對蓄能電容進行充電。

           

          點火充電線圈一般也是以測量阻值和電壓值的方法來確定故障,一般車系采用黑紅線為輸出線(有的車型采用其它顏色),將萬用表的1kΩ電阻擋對其進行測量,如圖6左所示。車系不同阻值也不同,測出數值與摩托車廠家的規定數據值進行對比。

           

          電壓測量法如圖6右所示,在腳踩或者按電啟動按鈕時(蓄電池電壓啟動正常),將萬用表調至交流250AC擋,一只表筆與其黑紅線對接,另一只表筆與機體相接(采用雙線輸出型,萬用表表筆與雙線對接)。測量其輸出交流電壓,要求達到50V以上,少于50V會造成發動機不易啟動,特別是冷車啟動困難。也有人采用將黑紅線與機體間斷刮火測試法,此方法只能確定其有沒有斷路,不能確定其電壓值,如果測量所得的阻值與電壓值與規定值相比偏差過大,即可斷定點火充電線圈損壞,如上面所說阻值與電壓值測量后,其結果不能確定其真實工作電壓,只能采用高擋的儀表如示波器之類,在電子點火器沒有拆除的前提下測量,才能確定其真實的工作電壓,如圖7所示。

           

          三,電子點火器,

          1.按點火提前角來劃分,可分為定角點火器(在發動機各轉速下點火提前角都不變的),進角點火器(根據發動機的轉速自動調整點火提前角,以達到最佳點火時間,降低尾氣排放,提高發動機輸出功率)。

           

          2.按點火控制方式可分為模似式點火器,數字式點火器。

          模擬式點火器,主要依靠觸發線圈所發信號,來控制點火提前角,一般提前角設計成二折線形,在低速、中高速各對應一個固定的點火提前角,中間采用斜線來過渡,而高低速之間點火提前角由轉子凸臺長度來決定,其點火特性達不到最佳點火提前角。

           

          數字點火器,利用單片機的運算和控制功能,使發動機在任何轉速下都可以使發動機達到最佳點火提前角,使摩托車的燃油經濟性和動力性相對的提升。

           

          3.按點火儲能方式來分,可分為電容式點火器(CDI),電感式點火器(PEI),這2種點火器所配的點火線圈是不一樣的。電容式用內部的儲能電容經可控硅控制向點火線圈瞬間放電,使點火器次級感應出1-3萬伏高壓電,實現點火。

           

          電感點火器又稱晶體管點火器,它是采用晶體管來控制電感點火線圈初級的充磁時間,把電能存儲于電感式點火線圈中。當點火器晶體管瞬間關斷時,在自感電動勢的作用下,點火線圈的次級感應出1-3萬伏的高壓電來現實點火。

           

          4,按點火器的供電方式來分,可分交流(AC)點火器,直流(DC)點火器交流點火器由點火充電線圈經整流后向儲能電容充電,提供點火能量。

           

          直流電容式采用蓄電池供電,點火器內部的自激振蕩升壓電路將直流電源升壓到180-200V后向儲能電容充電,提供點火能量。電感式點火器也是采用蓄電池供電,它直接采用12V電源電壓,用晶體管來控制電感式點火線圈通斷電來實現點火。

           

          交流與直流點火系統的區別。交流AC-CDI點火系統最大的缺點就是點火能量受發動機轉速影響較大,因為摩托車使用永磁鐵進行電能的轉換,在發動機各種轉速下點火充電線圈輸出電壓有較大變化,冷啟動時轉速慢,點火充電線圈發出的電壓低,導致點火器儲能電容充電不足,造成點火線圈次級高壓放電火花弱,容易造成冷車啟動困難,怠速狀態時也很難保證怠速穩定,轉速高時電壓高,但是儲能電容充電時間短,造成高速失火現象。但是有的點火器廠家采用倍壓線路,使低速點火能量能有一定的提升。

           

          直流 DC-CDI點火系統,改由蓄電池供電,所以比較穩定。點火器內部多了一個自激振蕩升壓電路,將蓄電池12V直流電源升壓到180-200V后向儲能電容充電。由于供電方式的改變,可以支持發動機更低轉速點火,解決了原來交流AC-CDI因發動機啟動轉速低,火弱引起冷車啟動因難、怠速不穩、高速失火等現象。點火能量相對提升,點火能量不再隨轉速變化而變動,保證高低速的點火能量一致和穩定。可是有的直流DC-CD點火系統,太依賴蓄電池,要是摩托車蓄電池損壞,會引起不能啟動或者造成加油不暢等故障,造成直流點火系統不能正常工作。現在有的廠家采用低電壓逆變振蕩線路,擺脫了無蓄電池不能行車的狀況。

           

          電容與電感點火系統的區別。

          電容式點火系統是靠電壓儲蓄電能,通常是電壓越高,電容量越大,儲蓄的能量就越大,點火線圈次級感應出的電壓就越高。此類型點火器一旦充電電壓低于一定程度,會造成儲能電容充電不足,引起儲能電容對點火線圈初級放電弱,造成點火線圈次級感應電壓低而不能擊穿火花塞,所以使用電容式點火器,充電電壓不能太低,啟動轉速不能太慢。電容式點火系統充電快,放電快,放電電流大,適用高電壓等特點,但是放電持續時間較短,在低速或混合氣較稀時就不易點燃混合氣。

           

          電感式點火系統則充磁慢,放電慢適用于低電壓,小電流。電感點火線圈在變壓同時又是電磁儲能器,是靠通過的電流來感應磁場,在點火線圈沒達到飽和的狀態下,通過電流越大,磁場感應就越大,點火線圈次級擊穿電壓就越高,電感式點火系統火花強,火花放電時間持續較長有利于稀薄燃燒,降低排放等優點。

           

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