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          檢修摩托車凸輪軸異常磨損的要點
          來源:本站整理  作者:佚名  2012-08-09 10:33:04

          凸輪軸是配氣機構中的重要驅動件,由它來按照配氣相位定時地開啟和關閉進、排氣門。氣門的升程規律決定了凸輪的形狀,其凸輪的外形由基圓和升程型線兩部分組成。配氣機構運行于基圓部分時,氣門是關閉的,運行到升程型線部分時,氣門則按型線的規律上升或下降。采用一根凸輪軸來驅動進氣門(或排氣門),這種結構稱為混合凸輪軸,即單頂置凸輪軸(SOHC);而雙頂置凸輪軸的進、排氣門凸輪,則分設在兩根凸輪軸上(DOHC),一根凸輪軸控制進氣門,另一根凸輪軸控制排氣門,這種結構稱為單一凸輪軸。如:本田VT250F、CBX250、MAGANA250、川崎GPZ250、鈴木GSX400F、雅馬哈XS750等摩托車就采用這種單一凸輪軸。少數凸輪軸上還配置有正時齒輪(本田CG125摩托車配氣機構即采用這種型式)。

          凸輪軸上設置有進、排氣凸輪和支撐軸頸,凸輪軸在發動機工作過程中不斷受到氣門間歇性開閉時產生的沖擊負荷,凸輪工作面與搖臂劇烈摩擦,很容易磨損。因此,要求凸輪表面不僅要耐磨,并且要有足夠的剛度和韌性。為此,凸輪軸通常用優質材料模鍛而成(有的采用合金鑄鐵、可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵材料鑄造)。凸輪軸和軸頸的工作表面一般經熱處理后精磨,以圖提高抗磨損及粘著性能(如:CB125T雙缸發動機凸輪軸采用可鍛鑄鐵制造,凸輪表面及凸輪軸頸部經表面高頻淬火,硬化層深度為2~3mm,硬化層硬度為50~58HRC)。

           

          四沖程發動機每完成一個工作循環,曲軸旋轉兩周,而凸輪軸只旋轉一周。在這段時間里,每個汽缸都要進行一次進氣(或排氣),且各缸進氣(或排氣)的時間相等,均為180°曲軸轉角,即各缸進氣(或排氣)凸輪彼此間的夾角都是90°。此外,對于混合式凸輪軸,同一汽缸的進、排氣凸輪的相對角位置與既定的配氣相位相適應。多缸發動機各汽缸的進氣(或排氣)凸輪相對角位置,應符合發動機各缸的點火次序和點火間隔時間的要求。即使你對某車型發動機的配氣相位不太了解,只要根據凸輪軸的旋轉方向以及各進氣(或排氣)凸輪的工作次序,便可判斷出該型發動機的點火次序。

           

          活塞隨著發動機的運轉上下移動、氣門開閉和火花塞適時點火,其時間都應該精確配合。因此,要求凸輪軸的轉動角度都必須是精確定位,且固定不變(允許的制造誤差除外)。

           

          由機械原理可知,凸輪軸如圖1所示在正常使用時,基本處于邊界潤滑和彈性潤滑狀態。只要發動機潤滑狀況出現問題,其潤滑油膜會遭到不同程度的破壞,這時的凸輪軸、氣門搖臂、凸輪軸及軸承組成的運動摩擦副零件表面的凸尖部分會直接形成干摩擦。干摩擦的結果必然產生局部的高溫并在零件接觸表面形成粘著點,使接觸點材料從一個表面轉移到另一個表面上去,這樣就產生了凸輪軸的粘著磨損,軸的磨損如圖2所示。一般情況下,導致凸輪軸粘著磨損如圖3所示的主要原因是:使用的潤滑油黏度太低或使用劣質潤滑油;發動機溫度過高,破壞了凸輪軸表面的潤滑油膜;機油泵內外轉子過度磨損,使輸出的機油油壓和流量不足、潤滑油道堵塞(或部分堵塞)、機油濾清器濾網堵塞(或部分堵塞)等。凸輪軸的磨損總是隨著潤滑油的變質和曲軸轉速的升高不斷發展,倘若繼續使用,其磨損將越來越嚴重,最終造成發動機動力不足、怠速不穩,啟動困難等故障,必須進行必要的檢修。其檢修要點如下。

           

          1.凸輪工作表面始終與氣門搖臂接觸,在檢查時,如發現磨損痕跡較深或燒蝕現象,以及凸輪軸表面與氣門搖臂R圓弧面呈點狀接觸,導致氣門搖臂R圓弧燒蝕面如圖4、5、6所示,也可能是搖臂軸孔與圓弧接觸面平行度超差的緣故,確認后應更換氣門搖臂。

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          關鍵詞:凸輪軸

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